Kamis, 10 Maret 2011

TOYOTA

Toyota Launching New Rush


PT. Toyota Astra Motor kembali melakukan langkah penyegaran untuk kategori Mini SUV nya, Ya kali ini Toyota Rush yang mendapat penyegaran sejak diluncurkan pada tahun 2007. Acara yang di laksanakan di kelapa gading ini dihadiri oleh rekan rekan media dan undangan. Acara ini juga dimeriahkan dengan perlombaan airsoft gun antar wartawan yang hadir.

Sejak diluncurkan pada tahun 2007, Toyota Rush terus menuai antusiasme di kalangan anak muda di Indonesia. Seiring dengan semakin bertambahnya minat pelanggan terhadap toyota rush, pencapaian penjualan toyota rush semakin bergerak ke atas hingga memimpin pasar Januari - Agustus 209 yang jumlahnya mencapai 8.089 unit (46,8)

New Rush hadir dengan desain yang semakin tangguh, sporty, berjiwa muda dan sesuai dengan headline Rush "Unleash Your Self". New rush kini dilengkapi dengan front and rear bumper guard, fog lamp cover, dan dipercantik oleh desain front grlle ornament baru.

Harga On The Road Toyota New Rush (Jakarta)
Rush G Manual = Rp. 186.200.000
Rush S Manual = Rp. 195.300.000
Rush S Automatic = Rp. 209.300.000

Senin, 07 Maret 2011

MESIN EFI





KONTRUKSI MESIN EFI


Secara umum, konstruksi sistem EFI dapat dibagi menjadi tiga bagian/sistem utama, yaitu;
a) sistem bahan bakar (fuel system),
b) sistem kontrol elektronik (electronic control system), dan
c) sistem induksi/pemasukan udara (air induction system).
Ketiga sistem utama ini akan dibahas satu persatu di bawah ini. Jumlah komponen-komponen yang terdapat pada sistem EFI bisa berbeda pada setiap jenis sepeda mesin. Semakin lengkap komponen sistem EFI yang digunakan, tentu kerja sistem EFI akan lebih baik sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja mesin yang lebih optimal pula. Dengan semakin lengkapnya komponen-komponen sistem EFI (misalnya sensor-sensor), maka pengaturan koreksi yang diperlukan untuk mengatur perbandingan bahan bakar dan udara yang sesuai dengan kondisi kerja mesin akan semakin sempurna.
Macam macam sistem dalam EFI :
a. Sistem Bahan Bakar Komponen-komponen yang digunakan untuk menyalurkan bahan bakar ke mesin terdiri dari tangki bahan bakar (fuel pump), pompa bahan bakar (fuel pump), saringan bahan bakar (fuel filter), pipa/slang penyalur (pembagi), pengatur tekanan bahan bakar (fuel pressure regulator), dan injektor/penyemprot bahan bakar. Sistem bahan bakar ini berfungsi untuk menyimpan, membersihkan, menyalurkan dan menyemprotkan /menginjeksikan bahan bakar.
Adapun fungsi masing-masing komponen pada sistem bahan bakar tersebut adalah sebagai berikut:
1) Fuel suction filter; menyaring kotoran agar tidak terisap pompa bahan bakar.
2) Fuel pump module; memompa dan mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke injektor. Penyaluran bahan bakarnya harus lebih banyak dibandingkan dengan kebutuhan mesin supaya tekanan dalam sistem bahan bakar bisa dipertahankan setiap waktu walaupun kondisi mesin berubah¬ubah.
3) Fuel pressure regulator; mengatur tekanan bahan bakar di dalam sistem aliran bahan bakar agar tetap/konstan. Contohnya pada Honda Supra X 125 PGM-FI tekanan dipertahankan pada 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi). Bila bahan bakar yang dipompa menuju injektor terlalu besar (tekanan bahan bakar melebihi 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi)) pressure regulator mengembalikan bahan bakar ke dalam tangki.
4) Fuel feed hose; slang untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki menuju injektor. Slang dirancang harus tahan tekanan bahan bakar akibat dipompa dengan tekanan minimal sebesar tekanan yang dihasilkan oleh pompa.
5) Fuel Injector; menyemprotkan bahan bakar ke saluran masuk (intake manifold) sebelum, biasanya sebelum katup masuk, namun ada juga yang ke throttle body. Volume penyemprotan disesuaikan oleh waktu pembukaan nozel/injektor. Lama dan banyaknya penyemprotan diatur oleh ECM (Electronic/Engine Control Module) atau ECU (Electronic Control Unit).
Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU memberikan tegangan listrik ke solenoid coil injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.
b. Sistem Kontrol Elektronik
Komponen sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa sensor (pengindera), seperti MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor, TP (Throttle Position) sensor, IAT (Intake Air Temperature) sensor, bank angle sensor, EOT (Engine Oil Temperature) sensor, dan sensor-sensor lainnya. Pada sistem ini juga terdapat ECU (Electronic Control Unit) atau ECM dan komponen¬komponen tambahan seperti alternator (magnet) dan regulator/rectifier yang mensuplai dan mengatur tegangan listrik ke ECU, baterai dan komponen lain. Pada sistem ini juga terdapat DLC (Data Link Connector) yaitu semacam soket dihubungkan dengan engine analyzer untuk mecari sumber kerusakan komponen
Secara garis besar fungsi dari masing-masing komponen sistem kontrol elektronik antara lain sebagai berikut;
1) ECU/ECM; menerima dan menghitung seluruh informasi/data yang diterima dari masing-masing sinyal sensor yang ada dalam mesin. Informasi yang diperoleh dari sensor antara lain berupa informasi tentang suhu udara, suhu oli mesin, suhu air pendingin, tekanan atau jumlah udara masuk, posisi katup throttle/katup gas, putaran mesin, posisi poros engkol, dan informasi yang lainnya. Pada umumnya sensor bekerja pada tegangan antara 0 volt sampai 5 volt. Selanjutnya ECU/ECM menggunakan informasi-informasi yang telah diolah tadi untuk menghitung dan menentukan saat (timing) dan lamanya injektor bekerja/menyemprotkan bahan bakar dengan mengirimkan tegangan listrik ke solenoid injektor. Pada beberapa mesin yang sudah lebih sempurna, disamping mengontrol injektor, ECU/ECM juga bisa mengontrol sistem pengapian.
2) MAP (Manifold absolute pressure) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tekanan udara yang masuk ke intake manifold. Selain tipe MAP sensor, pendeteksian udara yang masuk ke intake manifold bisa dalam bentuk jumlah maupun berat udara. Jika jumlah udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air flow meter, sedangkan jika berat udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air mass sensor.
3) IAT (Engine air temperature) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu udara yang masuk ke intake manifold. Tegangan referensi/suplai 5 Volt dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi tegangan sinyal yang nilainya dipengaruhi oleh suhu udara masuk.
4) TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang posisi katup throttle/katup gas. Generasi yang lebih baru dari sensor ini tidak hanya terdiri dari kontak-kontak yang mendeteksi posisi idel/langsam dan posisi beban penuh, akan tetapi sudah merupakan potensiometer (variable resistor) dan dapat memberikan sinyal ke ECU pada setiap keadaan beban mesin. Konstruksi generasi terakhir dari sensor posisi katup gas sudah full elektronis, karena yang menggerakkan katup gas adalah elektromesin yang dikendalikan oleh ECU tanpa kabel gas yang terhubung dengan pedal gas. Generasi terbaru ini memungkinkan pengontrolan emisi/gas buang lebih bersih karena pedal gas yang digerakkan hanyalah memberikan sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan serta penutupan katup gas juga dilakukan oleh ECU secara elektronis.
5) Engine oil temperature sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu oli mesin. 6) Bank angle sensor; merupakan sensor sudut kemiringan. Pada sepeda motor yang menggunakan sistem EFI biasanya dilengkapi dengan bank angle sensor yang bertujuan untuk pengaman saat kendaraan terjatuh dengan sudut kemiringan 550
Gambar Bank Angle Sensor dan Posisi Sudut Kemiringan Sepeda Motor
Sinyal atau informasi yang dikirim bank angle sensor ke ECU saat sepeda motor terjatuh dengan sudut kemiringan yang telah ditentukan akan membuat ECU memberikan perintah untuk mematikan (meng-OFF-kan) injektor, koil pengapian, dan pompa bahan bakar. Dengan demikian peluang terbakarnya sepeda motor jika ada bahan bakar yang tercecer atau tumpah akan kecil karena sistem pengapian dan sistem bahan bakar langsung dihentikan walaupun kunci kontak masih dalam posisi ON.
Bank angle sensor akan mendeteksi setiap sudut kemiringan sepeda motor. Jika sudut kemiringan masih di bawah limit yang ditentukan, maka informasi yang dikirim ke ECU tidak sampai membuat ECU meng-OFF-kan ketiga komponen di atas. Bagaimana dengan sudut kemiringan sepeda motor yang sedang menikung/berbelok? Jika sepeda motor sedang dijalankan pada posisi menikung (walau kemiringannya melebihi 550), ECU tidak meng-OFF¬kan ketiga komponen tersebut. Pada saat menikung terdapat gaya centripugal yang membuat sudut kemiringan pendulum dalam bank angle sensor tidak sama dengan kemiringan sepeda motor.
Dengan demikian, walaupun sudut kemiringan sepeda motor sudah mencapai 550, tapi dalam kenyataannya sinyal yang dikirim ke ECU masih mengindikasikan bahwa sudut kemiringannya masih di bawah 550 sehingga ECU tidak meng-OFF-kan ketiga komponen tersebut. Selain sensor-sensor di atas masih terdapat sensor lainnya digunakan pada sistem EFI, seperti sensor posisi camshaft/poros nok, (camshaft position sensor) untuk mendeteksi posisi poros nok agar saat pengapiannya bisa diketahui, sensor posisi poros engkol (crankshaft position sensor) untuk mendeteksi putaran poros engkol, sensor air pendingin (water temperature sensor) untuk mendeteksi air pendingin di mesin dan sensor lainnya. Namun demikian, pada sistem EFI sepeda motor yang masih sederhana, tidak semua sensor dipasang.
c. Sistem Induksi Udara
Komponen yang termasuk ke dalam sistem ini antara lain; air cleaner/air box (saringan udara), intake manifold, dan throttle body (tempat katup gas). Sistem ini berfungsi untuk menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran.

CARA KERJA MESIN EFI


Cara Kerja Sistem EFI
Sistem EFI atau PGM-FI (istilah pada Honda) dirancang agar bisa melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan waktunya ditentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pengaturan koreksi perbandingan bahan bakar dan udara sangat penting dilakukan agar mesin bisa tetap beroperasi/bekerja dengan sempurna pada berbagai kondisi kerjanya. Oleh karena itu, keberadaan sensor-sensor yang memberikan informasi akurat tentang kondisi mesin saat itu sangat menentukan unjuk kerja (performance) suatu mesin. Semakin lengkap sensor, maka pendeteksian kondisi mesin dari berbagai karakter (suhu, tekanan, putaran, kandungan gas, getaran mesin dan sebagainya) menjadi lebih baik. Informasi-informasi tersebut sangat bermanfaat bagi ECU untuk diolah guna memberikan perintah yang tepat kepada injektor, sistem pengapian, pompa bahan bakar dan sebagainya.
a. Saat Penginjeksian (Injection Timing) dan Lamanya Penginjeksian Terdapat beberapa tipe penginjeksian (penyemprotan) dalam sistem EFI motor bensin (khususnya yang mempunyai jumlah silinder dua atau lebih), diantaranya tipe injeksi serentak (simoultaneous injection) dan tipe injeksi terpisah (independent injection). Tipe injeksi serentak yaitu saat penginjeksian terjadi secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah yaitu saat penginjeksian setiap injektor berbeda antara satu dengan yang lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau firing order (FO). Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada motor bensin pada umumnya dilakukan di ujung intake manifod sebelum inlet valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat penginjeksian (injection timing) tidak mesti sama persis dengan percikan bunga api busi, yaitu beberapa derajat sebelum TMA di akhir langkah kompresi. Saat penginjeksian tidak menjadi masalah walau terjadi pada langkah hisap, kompresi, usaha maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian tidak langsung masuk ke ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam keadaan menutup. Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe injeksi serentak, tentunya saat penginjeksian injektor satu dengan yang lainnya terjadi secara bersamaan. Jika FO mesin tersebut adalah 1 – 3 – 4 – 2, saat terjadi injeksi pada silinder 1 pada langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi terjadi pada satu langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya pada silinder 4 injeksi terjadi pada langkah usaha, dan pada silinder 2 injeksi terjadi pada langkah kompresi. Sedangkan lamanya (duration) penginjeksian akan bervariasi tergantung kondisi kerja mesin. Semakin lama terjadi injeksi, maka jumlah bahan bakar akan semakin banyak pula. Dengan demikian, seiring naiknya putara mesin, maka lamanya injeksi akan semakin bertambah karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak.
b. Cara Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin
Pada saat kondisi mesin masih dingin (misalnya saat menghidupkan di pagi hari), maka diperlukan campuran bahan bakar dan udara yang lebih banyak (campuran kaya). Hal ini disebabkan penguapan bahan bakar rendah pada saat kondisi temperatur/suhu masih rendah. Dengan demikian akan terdapat sebagian kecil bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold sehingga tidak masuk dan ikut terbakar dalam ruang bakar. Untuk memperkaya campuran bahan bakar udara tersebut, pada sistem EFI yang dilengkapi dengan sistem pendinginan air terdapat sensor temperatur air pendingin (engine/coolant temperature sensor) seperti terlihat pada gambar di bawah ini. Sensor ini akan mendeteksi kondisi air pendingin mesin yang masih dingin tersebut. Temperatur air pendingin yang dideteksi dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM. Selanjutnya ECU/ECM akan mengolahnya kemudian memberikan perintah pada injektor dengan memberikan tegangan yang lebih lama pada solenoid injektor agar bahan bakar yang disemprotkan menjadi lebih banyak (kaya).
Gambar Sensor Air Pendingin (9) Yamaha GTS 1000
Sedangkan bagi mesin yang tidak dilengkapi dengan sistem pendinginan air, sensor yang dominan untuk mendeteksi kondisi mesin saat dingin adalah sensor temperatur oli/pelumas mesin (engine oil temperature sensor) dan sensor temperatur udara masuk (intake air temperature sensor). Sensor temperature oli mesin mendeteksi kondisi pelumas yang masih dingin saat itu, kemudian dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM. Sedangkan sensor temperatur udara masuk mendeteksi temperatur udara yang masuk ke intake manifold. Pada saat masih dingin kerapatan udara lebih padat sehingga jumlah molekul udara lebih banyak dibanding temperatur saat panas. Agar tetap terjadi perbandingan campuran yang tetap mendekati ideal, maka ECU/ECM akan memberikan tegangan pada solenoid injektor sedikit lebih lama (kaya). Dengan demikian, rendahnya penguapan bahan bakar saat temperatur masih rendah sehingga akan ada bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold dapat diantisipasi dengan memperkaya campuran tersebut.
Gambar Engine Oil Temperature Sensor dan Intake Air Temperature Sensor Honda Supra X 125
c. Cara Kerja Saat Putaran Rendah
Pada saat putaran mesin masih rendah dan suhu mesin sudah mencapai suhu kerjanya, ECU/ECM akan mengontrol dan memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar saja (beberapa derajat engkol) karena jumlah udara yang dideteksi oleh MAP sensor dan sensor posisi katup gas (TP sensor ) masih sedikit. Hal ini supaya dimungkinkan tetap terjadinya perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat (mendekati perbandingan campuran teoritis atau ideal). Posisi katup gas (katup trotel) pada throttle body masih menutup pada saat putaran stasioner/langsam (putaran stasioner pada sepeda motor pada umumnya sekitar 1400 rpm). Oleh karena itu, aliran udara dideteksi dari saluran khusus untuk saluran stasioner. Sebagian besar sistem EFI pada sepeda motor masih menggunakan skrup penyetel (air idle adjusting screw) untuk putaran stasioner.
Gambar Saluran Masuk Untuk Putaran Staioner Saat Katup Throttle Masih Menutup Pada Sepeda Motor Honda Supra X 125
Berdasarkan informasi dari sensor tekanan udara (MAP sensor) dan sensor posisi katup gas (TP) sensor tersebut, ECU/ECM akan memberikan tegangan listrik kepada solenoid injektor untuk menyemprotkan bahan bakar. Lamanya penyemprotan/ penginjeksian hanya beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit. Pada saat putaran mesin sedikit dinaikkan namun masih termasuk ke dalam putaran rendah, tekanan udara yang dideteksi oleh MAP sensor akan menjadi lebih tinggi dibanding saat putaran stasioner. Naiknya tekanan udara yang masuk mengindikasikan bahwa jumlah udara yang masuk lebih banyak. Berdasarkan informasi yang diperoleh oleh MAP sensor tersebut, ECU/ECM akan memberikan tegangan listrik sedikit lebih lama dibandingkan saat putara satsioner.
Gambar Posisi Skrup Penyetel Putaran Stasioner Pada Throttle Body
Gambar diatas adalah ilustrasi saat mesin berputar pada putaran rendah, yaitu 2000 rpm. Seperti terlihat pada gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) terjadi diakhir langkah buang dan lamanya penyemprotan/penginjeksian juga masih beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit.
Gambar Contoh Penyemprotan Injektor Pada Saat Putaran 2000 rpm
Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa proses penyemprotan pada injektor terjadi saat ECU/ECM memberikan tegangan pada solenoid injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga bahan bakar yang berada dalam saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.
d. Cara Kerja Saat Putaran Menengah dan Tinggi
Pada saat putaran mesin dinaikkan dan kondisi mesin dalam keadaan normal, ECU/ECM menerima informasi dari sensor posisi katup gas (TP sensor) dan MAP sensor. TP sensor mendeteksi pembukaan katup trotel sedangkan MAP sensor mendeteksi jumlah/tekanan udara yang semakin naik. Saat ini deteksi yang diperoleh oleh sensor tersebut menunjukkan jumlah udara yang masuk semakin banyak. Sensor-sensor tersebut mengirimkan informasi ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik. ECU/ECM kemudian mengolahnya dan selanjutnya akan memberikan tegangan listrik pada solenoid injektor dengan waktu yang lebih lama dibandingkan putaran sebelumnya. Disamping itu saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar tetap tercapai pembakaran yang optimum berdasarkan infromasi yang diperoleh dari sensor putaran rpm. Gambar bawah ini adalah ilustrasi saat mesin berputar pada putaran menengah, yaitu 4000 rpm. Seperti terlihat pada gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) mulai terjadi dari pertengahan langkah usaha sampai pertengahan langkah buang dan lamanya penyemprotan/ penginjeksian sudah hampir mencapai setengah putaran derajat engkol karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak. Selanjutnya jika putaran putaran dinaikkan lagi, katup trotel semakin terbuka lebar dan sensor posisi katup trotel (TP sensor) akan mendeteksi perubahan katup trotel tersebut. ECU/ECM memerima informasi perubahan katup trotel tersebut dalam bentuk signal listrik dan akan memberikan tegangan pada solenoid injektor lebih lama dibanding putaran menengah karena bahan bakar yang dibutuhkan lebih banyak lagi. Dengan demikian lamanya penyemprotan/penginjeksian otomatis akan melebihi dari setengah putaran derajat engkol.
Gambar Contoh Penyemprotan Injektor Pada Saat Putaran 4000 rpm
e. Cara Kerja Saat Akselerasi (Percepatan)
Bila sepeda motor diakselerasi (digas) dengan serentak dari kecepatan rendah, maka volume udara juga akan bertambah dengan cepat. Dalam hal ini, karena bahan bakar lebih berat dibanding udara, maka untuk sementara akan terjadi keterlambatan bahan bakar sehingga terjadi campuran kurus/miskin. Untuk mengatasi hal tersebut, dalam sistem bahan bakar konvensional (menggunakan karburator) dilengkapi sistem akselerasi (percepatan) yang akan menyemprotkan sejumlah bahan bakar tambahan melalui saluran khusus. Sedangkan pada sistem injeksi (EFI) tidak membuat suatu koreksi khusus selama akselerasi. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI bahan bakar yang ada dalam saluran sudah bertekanan tinggi. Perubahan jumlah udara saat katup gas dibuka dengan tiba-tiba akan dideteksi oleh MAP sensor. Walaupun yang dideteksi MAP sensor adalah tekanan udaranya, namun pada dasarnya juga menentukan jumlah udara. Semakin tinggi tekanan udara yang dideteksi, maka semakin banyak jumlah udara yang masuk ke intake manifold. Dengan demikian, selama akselerasi pada sistem EFI tidak terjadi keterlambatan pengiriman bahan bakar karena bahan bakar yang telah bertekanan tinggi tersebut dengan serentak diinjeksikan sesuai dengan perubahan volume udara yang masuk. Demikian tadi cara kerja sistem EFI pada beberapa kondisi kerja mesin. Masih ada beberapa kondisi kerja mesin yang tidak dibahas lebih detil seperti saat perlambatan (deselerasi), selama tenaga yang dikeluarkan tinggi (high power output) atau beban berat dan sebagainya. Namun pada prinsipnya adalah hampir sama dengan penjelasan yang sudah dibahas. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI semua koreksi terhadap pengaturan waktu/saat penginjeksian dan lamanya penginjeksian berdasarkan informasi¬informasi yang diberikan oleh sensor-sensor yang ada. Informasi tersebut dikirim ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik yang merupakan gambaran tentang berbagai kondisi kerja mesin saat itu. Semakin lengkap sensor yang dipasang pada suatu mesin, maka koreksi terhadap pengaturan saat dan lamanya penginjeksian akan semakin sempurna, sehingga mesin bisa menghasilkan unjuk kerja atau tampilan (performance) yang optimal dan mengeluarkan kandungan emisi beracun yang minimal.

SEJARAH EFI


Seperti diketahui, beberapa produsen kendaraan di Indonesia telah lama mengaplikasikan Mesin EFI (Electronic Fuel Injection) pada produknya, termasuk merek Astra Group. Namun kita yang masih awam barangkali hanya sedikit tahu tentang apa itu EFI, apa kelebihannya. Mesin EFI adalah mesin yang dilengkapi piranti EFI atau Elecronic Fuel Injection, menggantikan sistem karburator.
Pada karburator, bensin dari tangki disalurkan ke ruang pelampung dalam karburator melalui pompa bensin (mekanis/elektrik) dan saringan bensin. Selanjutnya bensin masuk ke mesin melalui lubang jet dalam ruang venturi (ruang untuk menambah kecepatan aliran udara masuk ke mesin). Sehingga jumlah bensin yang masuk tergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk dan besar lubang jet.
Pada EFI, bensin diinjeksikan ke dalam mesin menggunakan injektor dengan waktu penginjeksian (injection duration and frequency) yang dikontrol secara elektronik. Injeksi bensin disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk, sehingga campuran ideal antara bensin dan udara akan terpenuhi sesuai dengan kondisi beban dan putaran mesin. Generasi terbaru EFI dikenal dangan sebutan Engine Management System (EMS), yang mengontrol sistem bahan bakar sekaligus juga mengatur sistem pengapian (duration, timing, and frequency of ignition).
Tujuan pengaplikasian sistem EFI adalah meningkatkan efisiensi penggunaan bahan bakar (fuel efficiency), kinerja mesin lebih maksimal (optimal engine performance), pengendalian/pengoperasian mesin lebih mudah (easy handling), memperpanjang umur/lifetime dan daya tahan mesin (durability), serta emisi gas buang lebih rendah (low emissions).
Lantas bagaimana prinsip kerja sistem EFI? Jumlah aliran/massa udara yang masuk ke dalam silinder melalui intake manifold diukur oleh sensor aliran udara (air flow sensor), kemudian informasikan ke ECU (Electronic Control Unit). Selanjutnya ECU menentukan jumlah bahan bakar yang harus masuk ke dalam silinder mesin. Idealnya untuk setiap 14,7 gram udara masuk diinjeksikan 1 gram bensin dan disesuaikan dengan kondisi panas mesin dan udara sekitar serta beban kendaraan. Bensin dengan tekanan tertentu (2-4 kali tekanan dalam sistem karburator) telah dibangun oleh pompa bensin elektrik dalam sistem dan siap diinjeksikan melalui injektor elektronik.
ECU akan mengatur lama pembukaan injektor, sehingga bensin yang masuk ke dalam pipa saluran masuk (intake manifold) melalui injektor telah terukur jumlahnya. Bensin dan udara akan bercampur di dalam intake manifold dan masuk ke dalam silinder pada saat langkah pemasukan. Campuran ideal siap dibakar.
Kemudian, mengapa campuran bensin dan udara harus dikendalikan? Kalau tidak dikendalikan, akan menimbulkan kerugian. Jika perbandingan udara dan bahan bakar tidak ideal (tidak dikendalikan) menjadikan bensin boros pada campuran yang terlalu banyak bensin. Selain itu, pembakaran tidak sempurna, akibatnya emisi gas buang berlebihan dan tenaga tidak optimal karena energi kinetis yang dihasilkan pun tidak maksimal. Kerusakan mesin pada jangka pendek maupun jangka panjang lebih cepat terjadi. Kemudian, beban kerja mesin dan kondisi lingkungan (suhu dan tekanan) yang variatif akan memerlukan pengaturan relatif kompleks. Sistem EFI lebih mampu mengatasi kondisi variatif ini secara optimal dibandingkan sistem karburator
Sesuai dengan namanya, pada dasarnya sistem EFI (Electronic Fuel Injection) mengatur, mengontrol dan mengawasi jumlah bensin yang harus masuk ke dalam silinder dengan cara mengatur waktu dan frekuensi penginjeksian bensin (injection duration and frequency). Generasi lebih baru EFI dikenal dangan sebutan Engine Management System (EMS), selain mengontrol sistem bahan bakar sekaligus juga mengatur sistem pengapian (ignition duration, timing, and frequency).
Mesin EFI, sebagaimana diaplikasikan pada produk merek Astra Group, memiliki beberapa kegunaan. Bahan bakar lebih hemat karena bensin terpakai sesuai dengan jumlah kebutuhan ideal mesin, akselerasi lebih responsif, dan pembakaran mesin berlangsung optimal pada semua kondisi kerja mesin. Dilengkapi pula fault code indicator (gambar mesin di dasbor), yang akan menyala ketika ada kerusakan pada komponen EFI, sehingga kerusakan segera diketahui dan di perbaiki. Kemudian juga pembakaran lebih bersih, mesin lebih bertenaga, lebih awet dan emisi gas buang lebih rendah.
Meski mesin EFI memiliki keunggulan, bukan berarti tidak menurun performanya. Untuk mempertahankan performa mesin EFI, lakukanlah penggantian pelumas mesin secara teratur. Keterlambatan bisa merusakkan mesin, sehingga kinerja mesin akan menurun meskipun sistem EFI bekerja normal.
Lakukan pemeriksaan filter/saringan udara, bersihkan sesering mungkin dan ganti bila perlu. Periksa filter bahan bakar, ikuti buku petunjuk atau setidaknya setiap 10.000 km, lakukan tes aliran bahan bakar, bila kurang dari standar sebaiknya diganti.
Periksa secara seksama semua jaringan listrik (kabel dan konektornya), pastikan semuanya baik dan bersih, ganti bila sudah mulai kotor/berkarat. Penggantian busi sebaiknya diganti setiap 10.000-15.000 km atau ikuti buku petunjuk. Busi yang tidak baik menyebabkan pembakaran tidak sempurna.
Siapkan selalu relay dan sekering cadangan untuk fuel pump dan extra-fan di dalam kendaraan. Gunakan bensin dengan oktan yang sesuai dengan kebutuhan mesin, sabaiknya gunakan bensin premix atau super TT (oktan cukup).
Sedikitnya ada 3 faktor dominan yang mempengaruhi kinerja mesin EFI. Campuran bensin dan udara yang tepat sesuai dengan kondisi kerja mesin. Hal ini sebagian sudah dijelaskan pada edisi sebelumnya. Pada prinsipnya sistem EFI mampu menyediakan campuran dalam jumlah dan perbandingan yang tepat sesuai dengan kondisi kerja mesin. Sebagai indikator campuran tersebut adalah nilai lambda yang terlihat saat dilakukan pengukuran gas buang.
Contohnya, pada saat putaran mesin konstan maka lambda = 1 (campuran ideal). Lalu pada saat akselerasi (putaran meningkat) nilai lambda kurang daripada 1 (campuran kaya), dan pada saat deselerasi (putaran menurun) nilai lambda lebih dari 1 (campuran kurus). Campuran bensin dan udara yang tidak tepat dapat mengakibatkan masalah. Misalnya, kinerja mesin menurun, kerak cepat menumpuk dalam ruang bakar, dan pemborosan bensin.

MESIN EFI ( Electronic Fuel injection )


EFI – (Electronic Fuel Injection) pada Motor

Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.
Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.
Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).
Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:
14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM
Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.
Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.
Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.
Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).
Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.
Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:
Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu
Komponen-komponen dasar EFI
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.
ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.
Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.
Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).
Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.
Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.
Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.
Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.
Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.
Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.
Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.
ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.
Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).
Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.
Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:
  1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.
  2. Piggyback alat tambahan diluar ECU – bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
  3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.
Problem Mesin EFI Pengguna mobil Kijang Kapsul tahun 2000 1.8 yang sudah dilengkapi EFI mungkin pernah mengalami problem yang cukup merepotkan ini. Saat mesin menyala ada suara berisik di sekitar mesin EFInya.
Selain itu, tali power steering pernah bocor sampai oli rem habis. Saat dibawa berjalan cukup jauh terdapat bunyi-bunyian tetapi kemudi mobil tetap enteng.
Sebenarnya, suara berisik itu bisa berasal dari macam-macam hal. Namun, yang pasti dari komponen bergerak, bisa di dalam blok mesin atau di luarnya. Sebaiknya periksakan ke bengkel resmi, karena komponen bergerak yang bergesekan atau sudah aus dapat membuat kerusakan ke komponen lainnya.
Mengenai power steering, bila setir masih enteng berarti minyak power steering masih ada. Namun bila habis dan masih tetap dijalankan, maka setir akan terasa berat dan merusak pompa power steering.[sssb]

Selasa, 01 Maret 2011

UJIAN NASIONAL 2011(19-007-072-9)


Ujian Nasional (UN) merupakan istilah bagi penilaian kompetensi peserta didik secara nasional pada jenjang pendidikan dasar dan menengah. Berbagai polemik yang berkepanjangan mengenai Ujian Nasional di indonesia tampak baik bagi demokrasi di negara ini. tapi satu hal yang jangan terlupa bahwa siswa peserta UN jagan sapai dibuat ragu atau takut tentang kepastian Ujian Nasional sebagai sarana untuk mengukur kemampuan mareka dibangku sekolahnya.







Selasa, 22 Februari 2011

transmisi otomatis

Mengemudi dengan Transmisi Otomatis


     Era mengemudi kendaraan automatic di Indonesia khususnya di kota-kota besar mulai menjadi trend mulai awal 90’an sedangkan di kota-kota kecil banyak orang menganggap memiliki kendaraan automatic bukanlah menjadi pilihan utama dengan berbagai alasan, al: Kalau mogok gak bisa didorong, kalau rusak biaya nya tinggi dll.
Tujuan dibuatnya transmisi automatic adalah untuk kenyamanan khususnya pada medan-medan city driving yg umumnya stop n go yang kadangkala cukup melelahkan bagi pengemudi, dengan adanya transmisi ini sipengemudi tidak perlu repot-repot harus nginjak kopling dan memindah gigi setiap kali putaran mesin turun atau naik. Kendaraan ber-transmisi automatic dipopuler kan pada tahun 1940 oleh Oldmobile (Amerika) , pada dekade 50’an para produsen mobil di Amerika nyaris semua nya mengeluarkan produk ber-transmisi automatic.
Photobucket
Mobil-mobil bertransmisi automatic memiliki beberapa initial pada stick gearnya: P - R – N – D ada lagi dengan inisial : P – R – N – D4 –D3- +- dan M- (pada transmisi Triptonic) :
  • P- atau “Parkir” pada posisi ini secara mekanikal akan mengunci gigi, membuat posisi gigi tidak dapat dipindahkan. Posisi ini digunakan pada saat ketika kendaraan akan berhenti untuk parkir atau dimatikan. Disarankan untuk keamanan dan menjaga umur komponen transmisi agar menggunakan Parking Brake saat posisi P dipilih dan baru bisa digunakan saat kendaraan dalam keadaan completed stop. Ketika stick gear akan dipindahkan pada beberapa kendaraan yang menggunakan pin pengunci, si pengemudi harus menekan kebawah terlebih dahulu stick nya baru stick gear bisa dipindahkan, bahkan ada juga kendaraan yang menuntut si pengemudi menginjak pedal rem dulu baru stick gear tersebut bisa pindah,
  • R – atau “Reverse/Mundur” ini sama halnya dengan gigi mundur. Untuk menggunakannya, pastikan kendaraan dalam keadaan completed stop jangan sampai roda-roda masih bergerak, jika ini diabaikan maka potensi kerusakan adalah konsekwensinya. Untuk keamanan memindahkan ke gigi ini si pengemudi harus melepaskan penguncinya, dengan cara menggerakan kesamping atau menekan stick kebawah,
  • N – atau “Neutral/Freewheel” pada posisi ini hubungan tenaga dari mesin tidak terteruskan ke transmisi sehingga walaupun putaran mesin dinaikan kendaraan tetap tidak akan bergerak. Untuk memperpanjang umur komponen transmisi posisi ini digunakan ketika pengemudi sedang tidak bergerak atau ‘idle’ di traffic light, untuk keamanan saat stick diposisikan pada N hand brake harus digunakan,
  • D – atau “Drive/Maju” membuat kendaraan bergerak maju sampai gigi 3 atau 4 atau gigi 5-6 (pada mobil VW/Audi Direct Shift Gear box) atau sampai gigi 7 (pada mobil Mercedes 7G gearbox) bahkan dimobil Lexus terbaru sampai dengan gigi 8,
  • D2 dan D1 – mempunyai fungsi bahwa transmisi jika dipilih oleh si pengemudi maka perpindahan gigi secara otomatis hanya sampai pada gigi 2 atau 1 saja. Pemilihan gigi ini biasnya digunakan bergantung kebutuhan seperti jalan yg dilintasi buruk/licin sehingga memerlukan pergerakan perlahan (crawling seakan merangkak kepiting) atau ketika kendaraan harus bergerak dari “0“ speed dipermukaan lintasan menanjak yg curam dengan beban berat (full loaded),
  • E & S “Eco Driving dan Sport“ kadang kala pada kendaraan bertransmisi automatic ada sebuah tombol bertanda tersebut. Sesuai namanya pada kondisi normal sistim transmisi ini akan berada pada posisi E perpindahan kickdown akan terjadi pada putaran ekonomis (terasa pendek-pendek) sedangkan S, jika si pengemudi ingin memperpanjang kickdownnya pada putaran mesin maksimal sehingga perpindahan gigi terjadi pada saat rpm cenderung tinggi dari kondisi normalnya.
Photobucket
Pada mobil-mobil bertransmisi model Triptonic ada initial + - atau M, model transmisi automatic ini membuat pengemudi bisa memindah-mindahkan tuas gear nya sesuai kebutuhan seperti pada transmisi manual. Ada sebagian orang canggung dengan penggunaan transmisi automatic khususnya saat situasi emergency, biasanya pada saat ini untuk memperpendek jarak stopping distance mereka memerlukan down shift untuk mendapat engine brake maksimal pada mobil manual. Sebenarnya hal ini dapat – dapat saja dilakukan pada mobil bertransmisi automatic, caranya :
  • Rem dalam – dalam dan tahan (jika ABS),
  • Pastikan Putaran mesin sudah turun selanjutnya,
  • Pindahkan stick ke D2 dan lepas pedal rem supaya mendapat efek engine brake, jika putaran mesin terlalu tinggi (over rev),
  • Injak pedal rem dalam –  dalam dan tahan.
Dengan cara diatas sipengemudi akan mudah mendapatkan engine brake yang diperlukan sebagaimana pada mobil bertransmisi manual. Agar menjadi perhatian ketika situasi ini terjadi pada saat sipengemudi memindahkan gigi ke D2 dan terindetifikasi bahwa drive wheel terkunci (roda terkunci/blocked atau terdengar derit ban), segera pindahkan gigi ke posisi D (ke gigi normal).
Ada kebiasaan yang harus dilakukan pengendara mobil matic yaitu selalu menempatkan kaki kiri secara bebas (FREE) sementara kaki kanan bermain di antara pedal gas dan rem. Mengemudikan mobil matic untuk mengontrol pedal rem dan pedal accelerator cukup menggunakan kaki kanan saja, sehingga saat ingin mengerem secara otomatis sudah terjadi ’engine brake’ ketika kaki berpidah ke pedal rem. Kesalahan yang kadang terjadi adalah saat pengemudi menggunakan kaki kiri untuk mengontrol pedal rem sehingga sering terjadi pengereman yang tidak efektif.
Photobucket

Transmisi Manual

MENCARI GANGGUAN PADA TRANSMISI

Catatan
Transmisi manual yang ditinjau dalam servis ini adalah transmisi
manual yang dipakai pada Toyota Kyang dan Corolla.


  • MELEPAS TRANSMISI DARI KENDARAAN
1. Lepaskan kabel batere dari terminal negatif.
2, Lepas empat sekrup dan karet pada tuas pemindah.
3. Angkat kendaraan dan kuras oli transmisi.
Perhatikan: Pastikan bahwa kendaraan ditopang dengan baik.
4. Lepas tuas pemindah.
a. Lepaskan kabel dan karet.
b. Lepas dua baut dan lepaskan tuas pemindah gigi.
5. Lepas pores propeler
6. Lepas pipa knalpot.
7. Lepas kabel speedometer dan kilometer switch lampu mundur.
8. Lepas kabel kopling.
9. Lepaskan baut penahan transmisi.
l0. Turunkan transmisi.


Catatan: Sebelum menurunkan transmisi, taruh dongkrak di
bawah mesin, lindungi bak oli dengan balok kayu.


MEMBONGKAR UNIT TRANSMISI
Komponen komponen transmisi manual.


  • Komponen-komponen transmisi manual Toyota Kijang (1-40)




  • Komponen transmisi manual (Ianjutan)
          Langkah-Iangkah membongkar.

1. Lepaskan garpu pembebas dan hub dengan bantalan pembebas.
2. Lepas roda gigi gerak speedometer dam switch lampu mundur.
3. Lepas rakitan tutup bak transmisi.
4. Lepas rumah kopling dan penahan-bantalan depan.
5. Lepas extension housing.
11. Lepas roda gigi counter. 
a) Lepas roda gigi counter.
b) Lepas dua bantalan rol jarum dan spacer dari roda counter.
c) Lepas dua cincin dorong dari bak transmisi.
 

8. Melepas roda gigi counter

12. Ukur celah dorong setiap roda gigi menggunakan feeler  gauge
ukur celah dorong.
Celah standar : 0,10 10,25 mm (0,0039 — 0,0098 in). 
Celah maksimum : 0,25 (0,01 in). 



9. Mengukur celah dorong setiap roda gigi 

13. Lepas roda gigi Speedometer 
a) Menggunakan tang Snap ring, lepas snap ring. 
b) Lepas roda gigi penggerak speedometer.
c) Menggunakan tuas magnetik, lepas bola pengunci.
d) Menggunakan tang Snap ring, lepas snap ring


10.  Melepas roda gigi penggerak speedometer

14. Lepas penahan bantalan belakang poros output dengan bantalannya, roda gigi-1, dua bantalan rol jarum, luncuran dalam, dan bola pcngunci.
a) Menggunakan tang snap ring, lepas snap ring.


11. Melepas snap ring
b) Menggunakan hidrolik pres, lepas penahan bantalan dengan
bantalannya, bersama-sama roda gigi-1, dan luncuran dalam.
c) Lepas dua bantalan rol-jarum
d) Menggunakan tuas magnetik, lepas bola pengunci.

15. Lepas ring synchromesh, hub sleeve no. 1, dan roda gigi-2,
menggunakan SST dan hidrolik pres, lepas hub sleeve no. 1, ring
synchromesh, dan roda gigi-2. SST 09950 - 00020.


12. Melepas hub sleeve ring synchromesh dan roda gigi-2 

16. _ Lepas hub sleeve no. 2, ring synchromesh, dan roda gigi-3. 1
a) Menggunakan tang snap ring, lepas snap ring.


13. Melepas hub sleeve ring synchromesh dan roda gigi-3
b) Lepas hub sleeve no. 2 bersama-sama ring synchromesh
dan roda gigi-3.

Melepas hub sleeve bersama-sama ring synchromesh dan roda gigi-3

VERTUE




Vertue luxury car leather interior specialist bisa disebut sebagai salah satu pioneer dalam menciptakan model atau bentuk kursi custom terbaru. Beragam model kursi atau jok mobil telah dikerjakannya, baik jenis sedan, MPV, atau SUV. Hampir semua pelanggan setia Vertue merasa puas akan hasil kualitas pekerjaan.
    Meski dibilang pemain baru di bidang interior mobil, usaha yang semula dirintis dari 3 orang yang saling berteman ini pertama kali buka bertempat di Sunter, Jakut namun seiring perputaran waktu dan ekspansi bisnis, pada April 2005, Oscar W (salah satu perintis Vertue) memutuskan untuk membuka satu cabang baru dengan menyewa kios di gedung Graha Auto Center (GAC) Jalan. Boelevard Bukit Gading Raya Lt. II Jakut.
    Dan hingga kini di Vertue GAC, pelanggan tetap Vertue selain datang dari anggota klub mobil seperti Create atau Solid, juga setiap minggu selalu ada konsumen datang disamping pelanggan setianya dari kalangan klub otomotif seperti Create atau Solid juga pemilik mobil per individu. “Sampai sekarang jarang ada konsumen complain terhadap pekerjaan kami, rata-rata mereka puas,” ungkap Oscar di lokasi kios yang berukuran 2,5 x 5 m.
    Segala pekerjaan yang menyangkut kenyamanan dan keindahan ruang penumpang dapat dikerjakan disana. Meliputi, penggantian bahan pembungkus kursi, penggantian atau penambahan busa, doortrim (trim pelapis pintu), dashboard, setir sampai pekerjaan memodifikasi (baca, custom) ruang kabin. Semua jenis dan merek mobil tanpa terkecuali. Proses pembuatan kursi dari nol menghabiskan waktu 3 sampai 4 hari, tetapi untuk ganti bahan kulit satu hari dapat selesai. “Selain dapat garansi dari pabrik pembuat kulit, kami juga memberikan garansi pemasangan selama 1 tahun,” tambah lelaki berbadan subur ini.
    Pilihan bahan yang tersedia menggunakan MB Tech (semi kulit), DLO (kulit), atau Autoleder (kulit). Untuk merek bahan terakhir saat ini sedang diminati di kalangan pelanggan Vertue. Walau terhitung memiliki harga lebih mahal namun konsumen lebih memilih kualitas. “Memang jika dibandingkan dua merek tadi, Autoleder lebih tahan terhadap api rokok, sehingga tidak menyebabkan kursi bolong,” terang pemegang Licensed Certificate of Agreement dari DLO dan Autoleder ini.
    Konsumen yang membuat interior custom di Vertue juga sering mengikuti ajang modifikasi yang berlangsung di tanah air dan tidak sedikit prestasi yang diperoleh diantaranya, runner up King Djarum Black 2007, Best interior Jazz Contest 2006, Best Triming Audio Accelerate Auto Contest 2008

Sarung Jok Anti Air

Sarung jok mobil tahan air – mudah dibersihkan


Bagi orang yang memiliki jiwa estetika yang tinggi maka segala sesuatu yang dimilikinya senantiasa akan terawat dan terlihat indah. Dia berasumsi bahwa keindahan suatu benda termasuk mobil yang dimilikinya ditentukan oleh detailnya. Sekecil apapun detail aksesoris mobil anda jika tertata sangat rapi lengkap, akan terlihat bagaikan rangkaian simbiosis mutualisma yang matching dan sinergis antara satu detail dengan detail lainnya. Sehingga mobil anda akan berpredikat sebuah mobil yang indah secara holistik.
Dalam hal ini, eksistensi sarung jok mobil sebagai salah satu detail aksesoris mobil yang sangat penting, jangan dianggap remeh kehadirannya dalam menentukan keindahan sebuah mobil. Namun demikian kita harus hati-hati dan teliti dalam memilih sarung jok mobil . Soalnya banyak dijual di pasaran sarung jok mobil yang terlihat mewah dan harganya pun mencengangkan, akan tetapi mudah rusak dan berbau karena tidak tahan air. Bagi anda pemilik mobil yang juga memiliki anak kecil yang sering menumpahkan air minum atau ngompol ketika perjalanan dekat atau jauh seperti mudik lebaran. Kehadiran sarung jok mobil yang tahan air adalah suatu keharusan. Oleh karena itu, jika sarung jok mobil anda sekarang ini tidak tahan air alangkah baiknya jika segera diganti dengan sarung jok mobil yang tahan air. Segera anda kunjungi toko aksesoris mobil langganan anda atau bengkel mobil yang menjual jok mobil tahan air.
Anda tak perlu bingung karena banyak pilihan bahan untuk jok mobil anda yang tahan air dan mudah dibersihkan. Anda bisa memilih dari harga yang paling murah seperti dari bahan imitasi atau oscar sampai dengan bahan yang cukup mahal seperti kulit olahan produk Italia. Pilihlah sarung jok mobil baik warna, teksture dan harga yang sesuai dengan budget yang anda miliki.

Vespa Masa Kini

Vespa klasik


     Vespa bisa dibilang merupakan generasi skuter pertama dengan penggerak langsung. Jadi putaran dari mesin langsung ditransfer ke roda belakang melalui gigi reduksi. Vespa mempunyai komunitas fanatik terbesar di Indonesia. Para pemakai motor ini adalah orang yang memang benar–benar fanatik.
Harga motor vespa tergantung dari kondisi dan kelengkapannya, ada yang seharga ratusan ribu saja dan ada juga yang seharga sampai puluhan juta. Hampir tiap kota mempunyai komunitas motor vespa, dan komunitas vespa bisa dibilang komunitas yang paling solid.
Vespa–vespa klasik keluaran diatas tahun 1950 saat ini sudah mulai langka dan hanya orang tertentu saja yang masih mempunyainya. Vespa keluaran tahun tersebut sudah termasuk vespa antik sehingga harganyapun sudah naik berlipat–lipat. Itupun kalau ada, saat ini mencari vespa antik tersebut sudah sangat susah.
Modifikasi pada motor jenis inipun banyak dilakukan oleh para pemiliknya. Ingin modifikasi di mesin atau hanya di tampilan saat ini sudah banyak variasi yang dibuat khusus untuk motor vespa. Mulai dari jok pengendara sampai pada lampu dan lis ban banyak tersedia dipasaran.
Modifikasi vespa pada mesin bisa dilihat pada vespa 4 tak yang sebelumnya bermesin 2 tak. Modifikasi ini tergolong frontal karena merubah sistem kerja mesin, tidak semua bengkel vespamampu mengerjakannya. Semuanya membutuhkan kreasi dan imajinasi dari pemiliknya. Yang jelas modifikasi vespa sangat banyak acuan modifikasinya, tinggal menyesuaikan dengan selera pemiliknya.
Modifikasi balap saat ini juga banyak dilakukan oleh para maniak vespa, bahkan mereka rutin menggelar balapan vespa pada acara resmi sesama komunitas pecinta vespa.
Jika ingin tampilan vespa retro, kita bisa mengaplikasi variasi retro vespa. Seperti pemasangan lis pada ban dan juga pemasangan lampu model kuno sehingga vespa terlihat retro.
Meskipun saat ini banyak motor baru dengan teknologi baru sudah banyak bermunculan, tapi vespa akan tetap abadi karena memang motor ini sudah mempunyai komunitas fanatiknya sendiri.

Senin, 21 Februari 2011

Honda Pamerkan New Crossrunner & CBR250

Foto: New Crossrunner Honda/reuters
JEPANG - Sepeda motor asal Jepang, Honda mengumumkan akan segera memperkenalkan jajaran produk sepeda motor terbarunya, 4-6 Maret, di Nash Carole Motorbike dan Scooter Show 2011, Irlandia.

Serangkaian model terbaru dari Honda termasuk Crossrunner terbaru dan model CBR250R. Adapun Honda Crossrunner yang di desain dengan menggunakan sistem hybrid dapat pula digunakan untuk setiap perjalanan jauh.

Honda Crossrunner yang dapat menampung 21,5 liter bahan bakar ini, menggunakan mesin V4 800cc dilengkapi dengan liquid-cooled yang dapat menghasilkan 102 hp dan 54 lb.ft (73 Nm) torsi, dan tak lupa menambahkan sistem pengereman ABS.

”Kami sangat bergembira, karena dapat meluncurkan sepeda motor terbaru di Carole Nash Irlandia Motorbike dan Scooter Show, Irlandia, khususnya Crossrunner yang paling menghasilkan lebih." Ujar, Marketing Manager, Honda Distributor, Eva O'Toole seperti dikutip Autoevolution, Sabtu (19/2/2011).

Sedangkan untuk model sportbike CBR250 entry-level terbaru, CBR250 menggunakan mesin 249cc silinder tunggal dan dilengkapi dengan liquid-cooled, tak luput Honda  menambahkan system pengereman ABS pada CBR250.

“Sebenarnya CBR250R secara khusus ditujukan untuk para pengendara baru, walaupun demikian CBR250R memiliki teknologi dengan fitur yang tinggi, sehingga menawarkan performa yang hebat, serta dikemas dengan ringan dan terjangkau." Jelas O'Toole. (fmh)

Ganti Knalpot Yamaha V-Ixion Harus Setting CO

yamaha vixion Buat pemilik Yamaha V-ixion, mungkin Anda sudah ganti knalpot. Selain tampilan beda, juga ada perubahan pada tenaga. Nah, ubahan bentuk saluran buang memengaruhi masukan udara dan bensin yang disuplai ke ruang bakar.

Untuk mengaturnya, hanya bisa melalui settingan CO (karbon monoksida) melalui ECU (electronic control unit) dengan bantuan alat FI diagnostic tool. Alat ini dimiliki bengkel resmi.
Dari pabrik, CO disetel di angka nol (0). Karena ada perubahan bentuk knalpot, maka adjuster gas bakar dalam range -30 sampai +30. "Bila angka dinaikkan atau (+) bertambah dari nol, bensin lebih kaya. Sebaliknya, jika diturunkan (-), bensin lebih sedikit," jelas Athanasius Ketut Hargunanto, mekanik Yamaha Gunung Sangyang, Krobokan Bali.
Sekadar info saja, lanjut Ketut, tiap kenaikan satu angka ada penambahan suplai bensin sebesar 0,05 cc. Ganti knalpot racing, biasanya di adjuster-nya mengarah ke setting-an CO lebih turun (-).

Namun, dia mengatakan, itu bukan patokan pasti. Sebab, untuk dapat tenaga bawah sampai atas rata dan maksimal, motor harus dicoba jalan. Maksudnya, jika tiap perpindahan gigi, kenaikan putaran mesin lamban, hal itu bisa di-adjuster ulang sampai pas.

modifikasi yamaha 
vixion "Bisa naik bisa turun. Semua kembali ke soal ubahan knalpot terhadap kebutuhan air fuel ratio (AFR) gas bakar yang dipasok," ujar pria kelahiran Lampung, Sumsel, ini.
Adapun untuk lakukan setting CO, secara teknis alat ini dicolok ke salah satu kabel ECU. Secara otomatis, FI diagnostic tool akan memberi informasi, baik kondisi injeksi maupun komponen penunjang.

Senin, 24 Januari 2011

Blackline Moge Terbaru Harley-Davidson



NEW YORK, KOMPAS.com — Harley-Davidson memperkenalkan produk terbarunya, Blackline, di New York (21/1/2011). "Ibarat melempar bensin ke api yang membakar seluruh raga, sudah tak tertahan ingin menungganginya," begitu sedikit bualan dari pabrikan motor Amerika mengenai Blackline.
Blackline berbasis softail dengan mendapat pembaruan pada tangki bahan bakar dan setang drag. Trimnya juga agak dekoratif dan ada lampu kecil. Lalu, fender belakang nongol di atas ban mencirikan profil belakang yang otentik keras.
Desain lampu depan yang kompak dengan speedometer terselip rendah. Tampilan depan kian gagah dengan garpu depan agak lebar dipadu pelek hitam.

Toyota dan General Motors Kuasai Pasar Mobil Dunia 2010

fotoSepanjang 2010, Toyota Motor Corporation (Toyota) bersaing ketat dengan General Motors (GM) untuk menduduki posisi nomor wahid di pasar otomotif dunia. Penjualan kedua produsen mobil itu hanya terpaut 30 ribu unit. Toyota masih berada di posisi teratas.

Seperti dilansir Associated Press, Senin (24/1) sepanjang tahun itu Toyota tercatat telah menjual 8,42 juta unit. Adapun GM 8,39 juta unit.

“General Motors menunjukkan kebangkitan (setelah 2008- 2009 didera krisis keuangan), kini pabrikan itu telah kuat,” sebut Yasuaki Iwamoto, analis otomotif Okasan Securities Co, di Tokyo.

Kantor berita Reuters,Senin (24/1), menyebut kedua produsen itu bersaing ketat sesaat setelah Toyota diterpa isu penarikan produk yang mencapai 10 juta unit. Kala itu, penjualan produk Toyota di Negeri Abang Sam sempat sempoyongan.

Namun, penjualan Toyota sepanjang 2010 – termasuk merek Hino dan Daihatsu – di pasar global meningkat 7 persen menjadi 6,21 juta unit. Produsen ini menikmati peningkatan penjualan 19 persen di Cina dan 24 persen di Asia tidak termasuk di Jepang. Di negeri asalnya, Jepang, penjualan meningkat10 persen menjadi 2,2 juta unit.

Adapun penjualan GM melompat hingga 28,8 persen. Penjualan terbesar dibukukan GM Cina yang mencapai 2,35 juta unit. Sedangkan Toyota hanya membukukan penjualan 846 ribu unit di negeri itu.

Selain itu GM juga membukukan peningkatan penjualan di 10 wilayah yang menjadi pasar terbesarnya. Di Rusia misalnya, GM menikmati kenaikan penjualan 12,4 persen, di Brasil 10,4 persen.

Namun di negeri asalnya, Amerika Serikat, peningkatan penjualan hanya 6,3 persen. Meski demikian, secara volume, penjualan di negara adidaya itu mencapai 2,21 juta unit.

“Kami tidak pernah fokus siapa yang menjadi nomor satu (dalam penjualan di dunia),” kata George Hansen, Juru bicara GM di Tokyo.

Adapun Paul Nolasco, Juru Bicara Toyota, mengaku pihaknya tidak pernah berniat untuk mengalahkan GM. “Tujuan kami adalah menjadi nomor satu bersama konsumen (membangun loyalitas konsumen),” aku dia.

Pada sisi lain Volkswagen yang sejak beberapa tahun lalu menyatakan obsesinya ingin menjadi pabrikan nomor wahid dunia di 2018 mencatatkan penjualan (angka masih belum final) 7,14 juta unit. Kini pabrikan asal Jerman itu terus ekspansi di berbagai belahan dunia dan menggenjot produksi.

Senin, 03 Januari 2011

PROFIL PRIBADI

NAMA LENGKAP  : 
ADIK JUNI KRISBIANTORO

ALAMAT RUMAH  : 
Mrakean,Samberejo,Plupuh,Sragen

AGAMA                   :
Islam

SEKOLAH          : 
SMKn1Plupuh

HOBI                : 
Basaket